DOU - Developers of Ukraine

Коли блискавка пошкодила крило Воеіng 747, український інженер Владислав Даниленко мав терміново знайти рішення, яке дозволило б літаку повернутися до польотів. Такі завдання були частиною його роботи над проєктами Воеіng, яку він виконував дистанційно з України.В інтерв’ю DОU Владислав розповів, як після навчання в Дніпрі йому вдалося потрапити на роботу в міжнародній компанії, якими були умови праці, як організований ремонт літаків у різних країнах світу та про свою теперішню службу в Силах безпілотних систем.

«Запитів на ремонт менше не стало». Як я потрапив на проєкти Воеіng

Я навчався на фізтесі в Дніпровському національному університеті, мав стати технологом на ракетному виробництві. В останньому семестрі магістратури до нас прийшов представник компанії, яка співпрацює з Воеіng, і запропонував підготовчі курси з перспективою подальшого працевлаштування. Те, що їх цікавили студенти без досвіду, було незвично.Після року підготовки я пройшов співбесіду й потрапив у компанію, яка «позичає» своїх інженерів для роботи над проєктами Воеіng. Мене найняли у 2020 році, коли через СОVІD більшість компаній звільняла працівників. У нас же тривав найм. Хоча на той час пасажирські перевезення зупинилися, вантажні — ні, тому запитів на ремонт літаків менше не стало.Частина наших інженерів працювала у США, частина — в Україні. Робота була дистанційною: ми створювали ремонтні інструкції та креслення. Тобто готували документи, які надсилали до ремонтних майстерень, де перебували літаки, що потребували ремонту.Мені дуже подобалося, що я можу працювати за своєю інженерною спеціальністю, залишаючись в Україні й отримуючи хорошу зарплату, як в ІТ.Додатковою опцією в компанії були відрядження. Приблизно раз на чотири роки кожен інженер мав можливість приїхати до офісу американських колег у Каліфорнії, щоб отримати досвід роботи на місці та з усіма познайомитися. Мій четвертий рік роботи припав на повномасштабну війну, тому відрядження на мене ще чекає.Воеіng 747 / Фото Jараn Аіrlіnеs

Як ремонтують Воеіng 747, перебуваючи в Україні

Оскільки в авіації безпека понад усе, авіакомпаніям не дозволено ремонтувати літаки навмання — лише за стандартами компанії Воеіng.До того ж літаки регулярно проходять багато техоглядів різного ступеня деталізації, щоб виявити навіть найменші пошкодження. Коли під час техогляду механік виявляє пошкодження, він їх фотографує, описує та надсилає електронний лист.Я вивчав запит на ремонт, з’ясовував, що може зробити ремонтна бригада і наскільки терміново оператору потрібне рішення.На нашому проєкті зазвичай у мене було півтори-дві доби на кожен розрахунок ремонту. Це середній показник. Хоча для деяких літаків може знадобитися кілька діб чи навіть тиждень, це не про Воеіng 747.Здебільшого я оцінював пошкодження, проєктував ремонтні деталі, визначав їхні розміри, добирав матеріали та способи монтажу. А потім проводив розрахунки, щоб підтвердити, що після ремонту конструкція відновить свою початкову міцність. Я надсилав креслення та інструкцію зі встановлення відповідних деталей на СТО, де перебував літак, і там уже за цими інструкціями мали виконати ремонт.Я допомагав у ремонті Воеіng 747, але ніколи на ньому не літавХотілося б колись це виправити й потрапити на другий поверх. Раз на тиждень у нас був міт української частини команди. Нас було небагато — п’ятеро. Проте могли бути й додаткові зідзвони, якщо траплявся якийсь нестандартний ремонт, потрібно було порадитися або щось запитати.Ми всі були офіційно працевлаштовані, компанія забезпечувала нам корпоративне медичне страхування.

«Я був сам, і довелося щось вигадувати». Про складні ремонти

Для мене найскладнішими в роботі були якраз підготовчі курси й подальший онбординг — спочатку в компанії, а потім на окремому проєкті.Курс дав 95% необхідних теоретичних знань, тому з теорією проблем не було. Складніше було застосовувати їх на практиці: кожен ремонт відрізняється, а пошкодження можуть бути унікальними. Точно визначити, який ремонт буде оптимальним, — справа досвіду. Коли досвіду мало, виникає багато сумнівів і труднощів.Проте на проєкті були досвідченіші колеги, завжди було з ким порадитися й проконсультуватися, тому працювати було не надто складно. Хіба що траплялося якесь «екзотичне» пошкодження, оператору потрібна термінова відповідь, а колеги офлайн. У такі моменти складно.Наприклад, одного разу було пошкодження від удару блискавки. Вона вдарила по вінгтіпу — кінчику крила — і спалила десь півтора дюйма.Оператору потрібно було терміново вилетіти, але це був вихідний. Я був сам, і довелося щось вигадувати. Такі пошкодження трапляються рідко, тому в мене не було готового варіанта.Треба було переглянути багато документації з попередніх ремонтів, щоб підібрати правильне рішення. Я знайшов кілька варіантів і надіслав їх американському представнику для фінального погодження. Він уже обрав найбільш відповідний.У підсумку пошкоджений вінгтіп підрізали до рівного обтічного контуру й дали дозвіл на 100 польотів, щоб у компанії був час запланувати повноцінну заміну деталей.Крупний план крила. Джерело

Хто відповідає за безпеку ремонту літака

Ремонт виконують окремі компанії МRО — Маіntеnаnсе, Rераіr аnd Оvеrhаul Оrgаnіzаtіоns.У них свої контракти з операторами. Там, де літають оператори, ці компанії мають ремонтні майстерні та ангари, де працюють майстри й зберігається обладнання. Звісно, іноді доводиться робити додаткові перельоти до ремонтних майстерень.Більшість літаків на моєму проєкті літали до Південно-Східної Азії та Австралії.За те, що ремонт відновлює оригінальну несучу здатність конструкції, відповідає компанія Воеіng, яка видала цей ремонт. Тобто частково я, частково мій апрувер — старший колега на проєкті.А якщо ремонт виконано не за інструкцією, то це відповідальність СТО та механіка, який щось зробив не так і нічого не повідомив та не уточнив.У Воеіng поширена політика довіри до своїх клієнтів. Тобто якщо ми видали інструкцію, а в нас нічого не перепитали, то ми розцінюємо це як те, що в них усе вдалося і вони зробили все саме так, як ми сказали.Ми не допитували й не вимагали додаткових пруфів.Воеіng 747 авіакомпанії ТWА з відкритим двигуном на ремонтній базі в Лос-Анджелесі. Джерело

«Рарог» виявився найспритнішим«. Як я потрапив до Сил безпілотних систем

У компанії була опція бронювання, і в 2024 році я вступив до аспірантури — хотів займатися науковою діяльністю, але за рік відрахувався звідти. Усе було не так, як я очікував. Таймінги бронювання і відстрочки не зійшлися, саме в цей період мене й мобілізували.Коли це сталось, за мене, скажімо так, конкурували бригади з різних родів військ. Можливо, причиною цього було те, що я мав знайомих у кількох підрозділах, і коли мене мобілізували, інформація про це поширилась і мною зацікавились. Тому раджу людям заводити знайомства, дізнаватися про бригади — медійні, менш медійні, спілкуватися з рекрутерами чи попитати у друзів. Особисте знайомство дуже багато вирішує в критичний момент. «Рарог» був найбільш спритним. Представник бригади прибув на полігон, ми поспілкувалися, і я вирішив приєднатися. Зараз я займаюсь збором, обробкою та аналізом інформації про сили і засоби як з нашого боку, так і з боку противника. Отримую її з різних джерел і відповідаю за передачу інформації тим, від кого залежить подальше ухвалення рішень. Наприклад, координаторам пілотів, щоб у них були актуальні цілі для ураження.Людям властиво помилятися, але ні в «Рарог», ні в Воеіng відповідальність не залишається на комусь одномуВ обох випадках рішення проходять кілька етапів перевірки й мають бути погоджені іншими спеціалістами. У системах передбачено додаткові запобіжники, щоб навіть кілька помилок не призвели до небажаних наслідків. До того ж, в обох ситуаціях в систему вбудовано декілька рівнів запобіжників, щоб навіть одне або кілька не зовсім правильних рішень не призвели до небажаних наслідків. Хоча я б сказав, що і на роботі, і на службі рівень відповідальності однаково високий.«Рарог» дає мені можливість використовувати мої знання та навички для того, щоб впливати на хід війни. Звісно, на обмеженій ділянці. І це відбувається в чудових умовах та дружньому колективі. Тому служба мене повністю влаштовує.

«Переглянув понад 900 фільмів». Про дозвілля та вивчення кіно

Коли з’являється вільний час, здебільшого дивлюся кіно й заглиблююся в українську культуру.У 2024 році я поставив собі за мету переглянути все кіно, зняте на території України за останні 100 років або українцями за кордоном. Веду таблицю в Ехсеl і станом на зараз переглянув понад 900 картин. Попереду приблизно стільки ж. Я часто чув, що українська культура нібито бідна, що в нас немає хорошого кіно. Тому вирішив заглибитися в цю тему, щоб знайти аргументи проти таких тверджень. І виявив, що в Україні були створені тисячі фільмів.Звісно, маю й улюблені. Один із них — «Атлантида» 2019 року. Дуже гарний фільм, особливо з огляду на його специфіку: у ньому знімалися непрофесійні актори, зокрема волонтери й ветерани АТО. А з класики минулого століття мені подобається «За двома зайцями».

«Після війни повернусь». Про подальшу роботу в Воеіng

У Воеіng зберігають моє робоче місце. Мене там чекають. Ми періодично спілкуємося з колегами — вони цікавляться, як у мене справи, як проходить служба. Тому після війни повернусь.Тим паче за час служби я ще краще навчився працювати з Ехсеl. На цивільній роботі багато використовував пакет Місrоsоft Оffісе, а зараз Ехсеl потрібен мені для таблиць і звітів.Виявилося, що чимало процесів можна автоматизувати або краще візуалізувати за допомогою його інструментів. Експериментую і зі штучним інтелектом. Він пропонує різні способи використання Ехсеl, про які я раніше навіть не думав. Наприклад, допомагає будувати складні формули й шукати нові підходи до візуалізації даних, зокрема у тривимірних графіках. Думаю, цей досвід стане мені в пригоді й після повернення до цивільної роботи.