Search trend "Мау"

Експерти вважають, що для відкриття українського неба для цивільних польотів не обов'язково чекати завершення війни. І досвід Ізраїлю це підтверджує. Водночас перехід до відновлення авіасполучення має бути поступовим і поетапним. Про це пише Юлія Самаєва, редакторка економічного відділу ZN.UA, у статті «Коли Україна відкриє небо. Можливості й перепони для повернення цивільної авіації».
Запуск технічних рейсів
На першому етапі варто запустити технічні рейси для евакуації літаків, які застрягли в Україні після початку повномасштабного вторгнення. Також необхідно протестувати системи управління ризиками, що водночас допоможе знизити страхові ризики та дасть змогу власникам зберегти літаки в робочому стані.
Важливість цього етапу підтверджує ситуація з літаками МАУ: частина з них через тривалий простій без належного обслуговування вже ніколи не зможе повернутися в небо.
«Кілька таких вильотів і навіть один приліт уже здійснили. Першими ластівками стали турецькі військово-транспортні літаки, які привезли в Україну гуманітарну допомогу в ніч проти 24 лютого 2022 року й застрягли тут через закриття повітряного простору. Їх повернення до Туреччини готували вісім місяців», — підкреслює авторка.
Однак надалі підготовка таких операцій займає менше часу. Наразі система вже готова до умовної регулярності таких польотів. Ризики помірні: літаків небагато, пасажирів вони не перевозитимуть, зате координацію між усіма учасниками процесу можна перевірити на практиці.
Польоти під прапором ООН та гуманітарних місій
На другому етапі доцільним може стати відкриття повітряного простору для медичних евакуацій під прапором ООН та інших гуманітарних місій. Однак цей етап стане можливим лише після успішного проходження першого, коли координацію між усіма службами буде відпрацьовано до належного рівня. Адже в такому разі ризикуватимуть не лише екіпажі, а й поранені пасажири.
Разові чартерні рейси
Третій етап — запуск разових чартерних рейсів і поступове розширення маршрутної мережі. Але це буде досить складний етап, зокрема через особливості захисту аеропортів системами ППО.
Зенітно-ракетні комплекси можуть захищати аеропорт на 360 градусів, доки з нього нічого не вилітає. Щойно літак піднімається в повітря, відповідний сектор уже не може повноцінно прикриватися, оскільки робота ППО в ньому стає небезпечною. У цей момент вразливими є і літак, і сам аеропорт. Що більше таких секторів, то слабшим стає базовий захист.
Безпека
Експерти вважають, що повністю уникнути інцидентів буде неможливо. Водночас важливо навчитися правильно реагувати на них, поступово збільшуючи навантаження на систему управління ризиками.
Система перевірки загроз може виглядати так: «Ще до вильоту Об'єднаний центр командування, оператор і аеропорт оцінюють небезпеки — від воєнних до погодних. На зльоті й посадці, найризикованіших відрізках, екіпаж у реальному часі тримає зв'язок із центром, а військові перебувають у стані готовності. Під час польоту, уже після набору висоти, зв'язок і оцінка ризиків тривають. Якщо щось трапляється, цивільний диспетчер передає керування військовому колезі, який відводить літак у безпечний сектор, і далі вступає ППО. У режимі польоту такий маневр можливий і умовно безпечний. Інша справа — зліт і посадка: ці 15–20 і без того ризикованих хвилин в умовах повітряної загрози стають найнебезпечнішими».
Регулярні перевезення
Якщо третій етап буде успішним, можна буде переходити до фінальної стадії — регулярних перевезень. Водночас за умови продовження війни це буде дуже обмежене авіасполучення: не більше двох рейсів на годину, лише вдень і тільки за сприятливих погодних умов.
«Але це вже повноцінний крок до нормального життя, важливий сигнал для авіарегулятора, страховиків і перевізників — і для людей. А головне — крок до відновлення галузі: відпрацювавши систему управління ризиками в одному аеропорту, її можна масштабувати на інші», — додає авторка.
З іншими статтями Юлії Самаєвої можна ознайомитися за посиланням.

Для підготовки цього тексту ZN.UA спілкувалося на умовах анонімності із представниками Державіаслужби, Украероруху, українських аеропортів, а також військовими та ізраїльськими експертами галузі.
Ми наївно сподіваємося, що цивільні авіаперельоти повернуться в наше життя, щойно налагодиться безпекова ситуація. Ми назавжди забудемо про добові переїзди до аеропортів сусідніх країн, про непривітних прикордонників і годинні очікування. Ми щасливі повернемося в «Бориспіль», з яким пов'язано стільки спогадів про зустрічі та розставання перед гейтами, де на стійках реєстрації — SkyUp та Windrose, а на перонах стоять літаки МАУ із синіми соколами в жовтих колах.
На жаль, так уже не буде. Українська цивільна авіація важко переживає тривалий простій і може не пережити, якщо терміново не взятися до роботи. Так, попри війну.
ВАС ЗАЦІКАВИТЬ





Найамбітніший урядовий план останніх років. І найзручніша лазівка його не виконати


Україна — одна з небагатьох темних плям на Flightradar. Крім нас, чорніють лише непридатні для польотів Гімалаї. У світі зараз триває з пів сотні воєн — рекорд із часів Другої світової, тож мимоволі задумуєшся: чому небо в країнах, які переживають схожу біду, не закрите? Як працюють аеропорти Ізраїлю, чому практично не зупинявся аеропорт Янгона та як Іран уже частково відкрив свій повітряний простір для транзитних рейсів?
Не тому, що ми скучили за небом, хоча дуже. Не тому, що мусимо добу їхати до аеропорту  Шопена замість години до «Борисполя». І не тому, що організувати логістику в багатомільйонній країні без авіації неможливо.
Тому що простій — смерть для галузі, яка активно розвивалася, створювала робочі місця, додану вартість і була маркером цивілізованого суспільства. Що довше українська цивільна авіація в летаргії, то менше від неї лишається.
Ми вже лишилися без національного перевізника: «Авіалінії Антонова» — вантажний перевізник, якому пасажирський напрямок доведеться починати з нуля. МАУ — банкрути, а їхні літаки більше не полетять. Windrose має за кордоном два літаки, тим і працює, аналогічно — SkyUp. Чи не в найкращому стані Skyline, що зберегла з десяток бортів в активній роботі та обслуговує чартерні напрямки в інших країнах. Але навіть повернувшись, на національного перевізника вона не замахнеться — на це потрібні десятки мільярдів доларів.
Ми лишилися й без більшості аеропортів. До 24 лютого 2022 року в Україні працювало 14 аеропортів, шість із яких — «Бориспіль», «Львів», «Одеса», «Жуляни», «Харків», «Запоріжжя» — обслуговували 98% трафіку і генерували близько 2,5 млрд євро доходів (див. рис. 1–2). Наразі працюють лише «Бориспіль» і «Львів». «Харків» і «Жуляни» пошкоджені частково, «Одеса» й «Запоріжжя» зазнали суттєвих руйнувань. «Прильоти» були й по «Львову» з «Борисполем», відмінність лише в тому, що ці летовища державні, зберегли часткове фінансування, можуть одразу усувати пошкодження та загалом продовжують утримувати частково персонал і функціональність. Решті ж, навіть за умови відкриття неба, знадобляться роки на відновлення, пошук фахівців і, головне, інвестицій.
Разом з інфраструктурою ми стрімко втрачаємо кваліфікований персонал. У «Жулянах», «Харкові», «Одесі», «Запоріжжі» та «Львові» бракує від половини до двох третин персоналу. Майже повністю вдалося зберегти працівників «Борисполя», але й там є відплив — то більший, що довше не працює аеропорт. Наприклад, «Бориспіль» домовився про співпрацю з Київським авіаційним інститутом, запропонувавши студентам майже дві сотні вакансій. Зустрічалися, мотивували молодь — і за результатами найняли вісьмох людей. Небажання працювати у фактично мертвій галузі зрозуміле.
На рисунку 3 видно темп, яким відновлювався пасажиропотік головного аеропорту країни після ковідного локдауну: два роки, щоб вийти на дві третини допандемічного рівня — за наявності величезного відкладеного попиту, готової інфраструктури й без жодних безпекових ризиків.
Диво, що після 52 місяців простою галузі ми досі маємо два аеропорти з інфраструктурою, яка працює, і збережених фахівців. Але вічно це диво не триватиме. Тим паче загроза з боку Росії нікуди не подінеться ні із завершенням гарячої фази війни, ні з підписанням будь-якого документа, що її фіналізує, — будь-яке зниження безпекових стандартів залишиться відкладеним у часі ризиком.Тож наче не так уже й принципово чекати завершення війни, щоб починати повертатися до цивільних польотів. Ідеї такі вже озвучувалися, завдання ставилися, робочі групи створювалися, досвід Ізраїлю переймався. Але… не летить.
Щоб зрозуміти, чому, ми ознайомилися з концепцією підготовки до відкриття неба, причому вона розрахована як на старт уже зараз, буквально в умовах війни, так і на запуск після її «завершення». І тут не обійтися без лапок: варіативність завершення вкрай широка, Корейська війна юридично триває вже 76 років.
Поетапно стати на крило
Йдеться про дуже обережний і поступовий перехід до обмеженої роботи. Перший етап — технічні рейси з евакуації тих літаків, що застрягли в Україні після повномасштабного вторгнення. Тест системи управління ризиками, який заразом знизить страхові ризики та дасть можливість власникам зберегти літаки в робочому стані. Приклад МАУ, чиї літаки без обслуговування вже ніколи не полетять, доводить, як це важливо.
Кілька таких вильотів і навіть один приліт уже здійснили. Першими ластівками стали турецькі військово-транспортні літаки, які привезли в Україну гуманітарну допомогу в ніч проти 24 лютого 2022 року й застрягли тут через закриття повітряного простору. Їх повернення до Туреччини готували вісім місяців.
Далі підготовка займала щораз менше часу, і нині система готова до умовної регулярності таких польотів. Ризики помірні — літаків небагато, пасажирів вони не везтимуть, зате координація між усіма учасниками, задіяними в процесі, перевіряється на практиці.
Майже всі, з ким ми спілкувалися, насамперед згадували аеропорт «Львів» як стартовий майданчик для пробних польотів. Аргумент суто географічний — він ближче до західного кордону. Щоправда, у разі масштабування експерименту цей же аргумент працює на користь «Борисполя»: відстань від львівського летовища до кордону настільки мала, що значною мірою нівелює перевагу перельоту як економії часу. Усе ж до «Борисполя» ближче добиратися з усіх регіонів, крім західних. Крім того, ситуація із захистом, укриттями, інфраструктурою, персоналом і резервним живленням у «Борисполі» краща. А базова готовність до роботи — вища.
Загалом готовність аеропортів різна й упирається в інвестиційні потреби (див. таблицю) — не надмірні, але неможливі без упевненості інвесторів, що тут узагалі хтось літатиме. Наскільки все це готове насправді, ілюструє відповідь Державіаслужби на офіційний запит ZN.UA (див. документ): перевірки готовності тривають, але фінального висновку ще немає. Тобто цифри в таблиці — це те, що вже порахували, але не фіналізували.
Необхідні інвестиції для відновлення операційної готовності аеропортів, млн грн
 
Аеродром
Термінал
«Бориспіль»
Інфраструктура готова до операційної роботи
«Львів»
«Жуляни»
258,2
99,5
«Харків»
94,8
114,2
«Одеса»
75,0
100
«Запоріжжя»
89,2
107,4
Дані на березень 2026 року, скориговані відповідно до Звіту про стан аеропортової галузі 2023 року.
Другий етап — відкриття простору для медеваків під прапором ООН та іншими атрибутами гуманітарної місії. Перехід можливий лише після успішного першого етапу, коли координацію доведено до ідеалу: тут ризикує вже не лише екіпаж, а й поранені пасажири.
Третій етап — разові чартерні рейси й поступове розширення маршрутної мережі. Звучить нескладно, доки не замислишся, як влаштований захист аеропорту системами ППО. Зенітно-ракетні комплекси захищають аеропорт на всі 360 градусів, доки з нього нічого не вилітає, а щойно літак підіймається — цей сектор більше не захищений, робота ППО в ньому небезпечна, і в цей момент вразливі й літак, і сам аеропорт. Що більше таких секторів, то слабший базовий захист. Тому поступовість тут — ключовий фактор.
Фахівці галузі кажуть, що інциденти неминучі — важливо навчитися правильно на них реагувати, поступово збільшуючи навантаження на систему керування ризиками.
Протидія загрозам виглядатиме так: ще до вильоту Об'єднаний центр командування, оператор і аеропорт оцінюють небезпеки — від воєнних до погодних. На зльоті й посадці, найризикованіших відрізках, екіпаж у реальному часі тримає зв'язок із центром, а військові перебувають у стані готовності. Під час польоту, уже після набору висоти, зв'язок і оцінка ризиків тривають. Якщо щось трапляється, цивільний диспетчер передає керування військовому колезі, який відводить літак у безпечний сектор, і далі вступає ППО. У режимі польоту такий маневр можливий і умовно безпечний. Інша справа — зліт і посадка: ці 15–20 і без того ризикованих хвилин в умовах повітряної загрози стають найризикованішими.
Лише після успішного третього етапу можна переходити до фінальної стадії — регулярних перевезень. Це буде дуже обмежене сполучення: не більше двох рейсів на годину, тільки вдень, лише за ідеальних погодних умов. Але це вже повноцінний крок до нормального життя, важливий сигнал для авіарегулятора, страховиків і перевізників — і для людей. А головне — крок до відновлення галузі: відпрацювавши систему управління ризиками в одному аеропорту, її можна масштабувати на інші.
ВАС ЗАЦІКАВИТЬ





Україна-2042. Стратегія за два мільйони, розчарувань на мільярди, перспективи нульові


Так, у нас наразі вже нема кому літати, але охочі знайдуться, навіть попри воєнні загрози. Україна — цікавий ринок із населенням щонайменше у 25 мільйонів, із прогнозовано стабільним попитом на перельоти до/з країн ЄС «до родичів на свята», з величезним відкладеним попитом і цілковитою відсутністю конкуренції з боку місцевих перевізників. Дуже цікавий ринок, особливо для компаній із країн з політичним імунітетом від російських атак, як-от Китай, Туреччина чи ОАЕ. Ба більше, вони зацікавлені у співпраці, й переговори з такими перевізниками тривають, от тільки веде їх не уряд.
Мінімальна вмотивованість за високих ризиків
Уряд застряг на підготовці Стратегічної концепції, як без неї. Документ ще в роботі, але нам вдалося ознайомитися з робочим варіантом. Попри назву, документ стратегічного кута огляду не дає. Втім, по-перше, він ще в роботі й може бути доповнений; по-друге, його цінність — у консолідації всіх можливих загроз, без усунення яких навіть технічна евакуація порожнього літака неможлива.
Найслабше місце — координація. Причому за будь-яких сценаріїв розвитку. Процес потребує тісної взаємодії багатьох відповідальних: військових, Державіаслужби, Украероруху, аеропорту, екіпажу, авіакомпанії, страхувальника, лізингодавця та, зрештою, уряду, за яким фінальне рішення. Що більше відповідальних, то менше координації, а зацікавленість учасників дуже різна.
Військові, якщо буде наказ, його виконають. Але сприймають відкриття неба для цивільних перельотів як зубний біль під час мігрені: відповідальність шалена, будь-який неуспіх — їхній, усі здобутки — чиїсь.
Державіаслужба — на бюджетному утриманні, на яке завантаженість повітряного простору не впливає. Украерорух від неї відрізняється лише джерелом фінансування — донорськими коштами, тож коматоз галузі його теж не бентежить. Уряд згадує про ідею щоразу, як про неї згадує президент. Але будемо відверті: і для творців «єБачка», і для їхніх наступників завдання надто комплексне. Насправді зацікавлені у відкритті хоч якихось перельотів тільки самі аеропорти, яким несила бачити занепад галузі.
Отже, ми підходимо з мінімальною вмотивованістю до завдання запобігти максимуму ризиків. Перелік не вичерпний, але вже достатній для скепсису.
Інформаційні. Під цим текстом збереться чимало коментарів про небезпеку польотів під час війни. На зустрічі з передання ізраїльського досвіду українським урядовцям один із представників Ізраїлю справедливо зауважив, що залізничні перевезення «під шахедами» мало чим відрізняються від авіаперельотів за тих самих умов. Ба більше, в поїзді зазвичай людей значно більше, а маневреність поїзда практично нульова. Але ж Укрзалізниця працює.
Бо земля близько, для пасажирів безцінна навіть примарна можливість «вискочити і пересидіти в лісосмузі» атаку безпілотників. В авіації такої можливості немає, люди здебільшого бояться літати навіть за найсприятливіших умов. Що вже казати про реалії сьогодення. Не використати цього страху в ІПСО неможливо, і наслідки не забаряться.
Кібератаки. Системи управління повітряним рухом, навігаційне обладнання, бронювання квитків — усе це цілі. Досить на кілька годин вивести з ладу зв'язок диспетчера з бортом чи систему ідентифікації — і про перельоти можна забути, навіть якщо жоден «Шахед» не підлетить до аеропорту. Гібридна війна не потребує ракети там, де вистачає одного фішингового листа.
Енергетичні. Далеко не всі аеропорти мають достатні системи резервного живлення. Диспетчерська вежа без електрики — миттєва зупинка всього руху, за яку відповідає вже не пілот і не військові, а генератор, який не встигли купити чи обслужити. Ворог б'є по енергетиці системно, і аеропорт тут така сама точка вразливості, як підстанція чи котельня. Наразі лише одне летовище має вдосталь резервного живлення на екстрений випадок.
Страхові та лізингові. Більшість страховиків і лізингодавців уникатимуть воєнних ризиків. Але хтось таки літає над Ізраїлем, близькосхідними країнами, Іраном і навіть Сомалі. У них воєнні ризики вже давно прораховані й вони до них готові. Так, напевно, Lufthansa чи Air France в Україну не підуть. Але ми вже згадували, що зацікавитися нашим ринком можуть компанії з «політичним імунітетом» до росіян — з КНР, Туреччини, ОАЕ та, може, й зі США. Утім, на офіційний запит ZN.UA щодо проблем страхування в профільному міністерстві відповіли обтічно: триває взаємодія з міжнародними брокерами щодо перерахунку обсягів страхування з урахуванням воєнних ризиків — без конкретних умов чи назв партнерів.
З відповідальністю все чіткіше: за безпеку польоту юридично відповідає авіаперевізник (стаття 10 Повітряного кодексу), а розслідувати інцидент буде експертна установа, яка провини не встановлює — це прерогатива слідства і суду. Утім, перший інцидент надовго відлякне як пасажирів, так і тих перевізників, що згодяться тут працювати. Тож ми підходимо до головної групи ризиків.
Воєнні. Головна загроза — не підступний ворог: реагування на неї відпрацьовується до дрібниць. А от що робити з friendly fire — питання. Вогонь по своїх через помилку ідентифікації супроводжує всі війни. Сучасні технології зводять його до мінімуму, але не дають стовідсоткових гарантій. Особливо за наявності мобільних вогневих груп із переносними ПЗРК. Так, на крейсерській висоті великого літака «з плеча» не вразити, але є зльоти й посадки. Коли Михайло Федоров очолив Міноборони, його приголомшила як величезна кількість мобільних вогневих груп, так і мінімальна їхня керованість. А що робити з «гаражним РЕБом», який винахідники-раціоналізатори взагалі можуть випробовувати, не ставлячи до відома військове командування? Аеропорти підтверджують — такі випадки є та завдали їм чимало клопоту.
Тут координація — буквально безцінна складова.
Координатор процесу існує. Цього літа з'явився новий орган — Міжвідомчий центр координації використання повітряного простору та діяльності цивільних аеропортів, що об'єднав дев'ять відомств — від Служби зовнішньої розвідки та ГУР Міноборони до Нацполіції й Нацгвардії. Що ширше представництво на нараді, то менше шансів, що вона щось вирішить, зате відповідальність розмазується найтоншим із можливих шарів.
На пряме запитання ZN.UA про конкретні кількісні показники, які уряд вважав би доказом достатнього зниження ризику, у Мінрозвитку конкретики не дали: Державіаслужба із робочою групою з представників ЦОВВ, правоохоронних і розвідувальних органів «постійно оцінює» рівень загрози.
Важливо: Україна самостійно ухвалює рішення про відновлення цивільних польотів.
Коли Україна може відкрити небо, на думку ІКАО

ІКАО має методичні рекомендації (Doc 10084), як держави повинні ухвалювати рішення про відновлення цивільних авіаперевезень над зонами конфліктів. Документ дає чіткий алгоритм, який ми маємо застосувати.
Хто ухвалює рішення. Відповідальність — на державі, яка обслуговує повітряний рух у власному просторі: рішення про відкриття неба не потребує «дозволу ззовні». Україна сама відстежує рівень загрози, створює цивільно-військовий орган для нагляду за спільним використанням простору та обмінюється розвідданими із сусідніми державами та ІКАО.
Головний принцип — не разове рішення, а безперервний цикл. Замість очікування «миру» ІКАО пропонує постійний моніторинг: збір інформації про загрозу, оцінку вразливості, напрацювання рішень та їхній перегляд у разі змін.
Критерії безпечного відновлення польотів — ознаки, за якими можна судити про зниження ризику, навіть якщо загроза не зникла повністю:
стійке зниження інтенсивності бойових дій, підтверджене припиненням ударів по аеропортах;
відведення засобів ураження великої дальності від маршрутів і аеродромів або, навпаки, розгортання надійної ППО з чіткими протоколами;
перемовини й режим припинення вогню, підкріплені реальними діями: відведенням військ, зняттям бойової готовності з авіації та ППО, гарантіями безпеки;
спроможність аеронавігаційних служб видавати оперативні повідомлення, оновлювати документацію, відновлювати диспетчерське обслуговування та стеження за повітряним рухом;
справність інфраструктури аеропортів;
оновлений план дій на випадок надзвичайних ситуацій;
поетапне відновлення без інцидентів: спершу внутрішні рейси чи суміжний простір, лише потім повне відкриття.
Відкриття має бути поетапним, а не одномоментним. ІКАО застерігає: навіть за сприятливих умов держави запроваджують тимчасові обмеження (за висотою, маршрутами, типами рейсів), які поступово звужують чи розширюють залежно від накопиченої довіри.
Попри те, що весь повітряний простір України офіційно віднесений до конфліктної зони з високим ризиком і закритий для всіх, крім державних суден, ІКАО не вимагає повного зникнення загрози з боку Росії — лише зниження ризику до прийнятного рівня, підтвердженого вимірюваними показниками. На жаль, ми не бачили їх у жодному документі, проєкті чи офіційній відповіді.
Тобто теоретично цивільна авіація може відновитися й без формального завершення війни — за умови стійкого тренду на деескалацію, дієвої системи ідентифікації повітряних суден і поетапного контрольованого відкриття простору. Так, з деескалацією останнім часом складно, як і з ППО, що прямо впливає на бажання військових відкривати небо цивільним.
Утім, це не причина не готуватися взагалі. Буквально що раніше ми почнемо, то більше залишиться від української цивільної авіації.
Роботи чимало — від інфраструктури й персоналу до переговорів із перевізниками, страховиками та лізингодавцями. Паралельно цілком реально відпрацьовувати координацію на спорадичних технічних та евакуаційних рейсах за згаданим поетапним планом. Це суттєво зекономить час на повернення до нормальної роботи та підживить галузь, яка на межі, хоча може генерувати мільярдні прибутки.
Ми вже залишилися без національного перевізника, літаків, великої кількості цінних фахівців і значної частини інфраструктури. Погодьтеся, ситуація варта більшої уваги, ніж мляві щоквартальні засідання без очевидного поступу. Уряд мусить докласти максимум зусиль, щоб не втратити всього остаточно.

Колишня бортпровідниця МАУ згадала суворі стандарти зовнішності, які діяли в авіакомпанії. Жінки мали стежити за фігурою, зачіскою, макіяжем і навіть відтінком манікюру.

Іран вимагає від України добровільно компенсувати збитки, завдані іранському судну під час удару в Каспійському морі. У Тегерані заявили, що якщо Київ відмовиться, Іран сам домагатиметься виплати компенсації. Про це на брифінгу в Тегерані в понеділок заявив речник МЗС Ірану Есмаїл Багаї, повідомляє APA.az.
За словами Багаї, Тегеран не задоволений поясненнями української сторони, яка називає інцидент ненавмисним.
«Ми не задоволені твердженнями української сторони про те, що інцидент був ненавмисним», — заявив речник.
Він додав, що після визнання українськими високопосадовцями факту удару Київ має компенсувати завдані збитки. За словами Багаї, якщо Україна не зробить цього добровільно, Іран «вживе відповідних заходів», щоб домогтися виплати компенсації.
Йдеться про удар, якого Сили оборони України завдали далекобійними дронами по логістичних суднах у Каспійському морі 25–26 липня 2026 року. За даними української розвідки та дипломатів, зокрема посла України в Ізраїлі Євгена Корнійчука, одне із суден перевозило з Ірану до Росії військові вантажі — компоненти для ударних БпЛА типу Shahed та балістичних ракет.
Міністр закордонних справ України Андрій Сибіга у телефонній розмові з очільником МЗС Ірану Аббасом Арагчі наголосив, що Україна діяла виключно в межах самооборони. 
Тегеран заперечує військовий характер вантажу, стверджуючи, що судно було цивільним торговельним, і звинувачує Україну в акті агресії та ескалації конфлікту.
Міністр закордонних справ України Андрій Сибіга під час телефонної розмови з главою МЗС Ірану Аббасом Арагчі заявив, що Україна діяла виключно в межах самооборони. За його словами, судна, які перевозять зброю для російських окупантів, є законними військовими цілями відповідно до міжнародного гуманітарного права.
ВАС ЗАЦІКАВИТЬ





Іран заявив про відповідь після атаки України на торгове судно в Каспії — Reuters


Це не перший випадок, коли Іран вимагає компенсації від України, тоді як питання його власної відповідальності залишається неврегульованим. 8 січня 2020 року іранські військові збили пасажирський літак МАУ рейсу PS752 — загинули всі 176 людей на борту. У 2021 році Тегеран заявив про виплати родинам загиблих по $150 тисяч, однак Україна та інші держави наполягали не лише на компенсаціях, а й на встановленні відповідальності Ірану за катастрофу.
У 2023 році Україна, Канада, Швеція та Велика Британія подали позов до Міжнародного суду ООН, вимагаючи притягнути Іран до відповідальності та домогтися справедливої компенсації. Тегеран, зі свого боку, продовжував заперечувати повну міжнародно-правову відповідальність, а у 2025 році сам подав позов проти чотирьох держав до суду ООН.